Türkiye’de demir–ipek yolu projesi dolayısıyla ulaşımda yeni altyapılar yeni bağlantı yolları yapıldığı haberleri yayınlanıyor. Devlet gururla demir–ipek yolu hizmetlerini anlatıyor. Türkiye’nin köprü vazifesi gördüğünden bahsediyorlar. İsmet Özel çeyrek asır evvel “Köprülerde Ağaç Bitmez” demişti. Nitekim bitmiyor. Batılılaşma devrinden itibaren üzerinde yaşadığımız toprakların değerlerini başka topraklar üzerinde yaşayan insanların istifadesine sunan, Türk topraklarını istismara hatta işgale açık hale getiren bir nakliyat meselesi var. 19. Hıristiyan asrının ikinci yarısından itibaren demiryolu politikası, 20. asrın ikinci yarısından itibaren de karayolu politikası Türk menfaatlerini esas alarak değil Türkleri istismar edenlerin buyruklarına göre şekillendi. Diğer sahalar gibi münakalat sahasına bakıldığında da Türkiye sahipsiz bir ülke konumundadır.

Buharın makineye tatbiki neticesinde Hristiyan takvimine göre 19. asrın ilk çeyreği biterken dünya demiryoluyla tanışmaya başladı. Bizim topraklarımızda başından itibaren demiryollarına ilgi duyulsa da tanışıklığımız galiplerden sayıldığımız lakin sonunda Avrupalılarca borçlandırıldığımız Kırım Harbi’nden sonradır. Hikayeyi biraz geriden başlatmak durumundayız. 1826’da askeri gücümüz olan Yeniçeriler ortadan kaldırıldı. Sonraki bütün olayları bunu akılda tutmadan anlamak güçleşir. Topraklarımızdaki siyasi güç ise İstanbul’daki sefaretlerdi. Siyasi olarak alınan kararlar, yapılan bütün işler sefaretler savaşının mahsulü idi. İktisadi gücümüz ise 1838’de imzalanan Baltalimanı Ticaret Anlaşması ile sıfırlandı. Esasen pek sefih lakin kitapların bize öğrettiği şekliyle Büyük Reşit Paşa’nın konağında imzalanan bu anlaşma bugün çektiğimiz sıkıntıların da başlangıç noktasıdır. Devlet bu anlaşmayla piyasadan elini çekti. Tanzimat Fermanı bu anlaşma akabinde ilan edilebilmiştir. Anlaşma İngilizlerle yapıldı fakat daha sonra diğer Avrupa ülkeleri de bu anlaşmadan istifade ettiler. Baltalimanı Anlaşması imzalanana kadar Türk topraklarında yaşayan insanlar hemen her ihtiyacını karşılayabiliyor idi. 1571’deki İnebahtı hezimetinden sonra bütün küfür alemine bu sayede direnebildik. 1838’den sonra ham madde ihraç edip mamul madde ithal eden duruma düştük. Namık Kemal bu hususta şöyle demiştir: “Ziraatte olduğu gibi zanaatte dahi vaktile kendi yağımızda kavrulurduk. Hemen her ihtiyacımızı ifa edecek tezgahlarımız vardı. Yirmi otuz senede onların hemen cümlesi mahvoldu. Bunun sebebi de hiç şüphe yok ki bazı muahedat ile Avrupalılara verilen hürriyet-i ticarettir.”

İsmet Özel’in Üç Zor Mesele kitabında Demür Gaşuk yazısı vardır: “XIX. yüzyılda Anadolu ve Rumeli toprağının başta İngiliz sermayesi olmak üzere Avrupa kapitalizmi tarafından sömürüldüğü dönemde din adamlarının “demir kaşıkla yemek günahtır” dediği işitildi. Batıcı kafalar bu ne gerilik, bu ne yobazlık diyebiliyorlardı. Ama bu “efendiler” Anadolu ve Rumeli'de binlerce kaşıkçı esnafının ve onlara bağlı iktisadiyatın çökmesinden, onbinlerce insanın üretici ve tüketici olarak ezilmesinden haberdar değillerdir. Toplum sorumluluğunu yüklenen İslam aydını, Batıcı aydınla taban tabana zıt bir konumdaydı.” İsmet Özel’in naklettiği anekdottaki fetvanın kuvvetini hafife almayın. Nitekim manası bilinmese de bugüne kadar bu fetvanın izleri devam etmiştir. Ramazan öncesi alışverişlerde bugün hâlâ dükkanlarda tahta kaşıklar peyda olur. Sene boyunca başka zamanda tahta kaşıkları o kadar önde göremezsiniz. Çünkü “demir kaşık ithalatından sonra eve giren madeni çatal kaşık bıçak batılaşmacı ailelerde bile Ramazanda sofralarda görülmezdi. Onbir ayın hiçbirinde dikkat edilmeyen şeye Ramazan ayında dikkat edilirdi. Zaten sünnet olan üç parmakla yemektir. Bu sebeple asırlarca sofralarımızda yalnızca “kaşık” yer bulabilmiştir. Hoca Ali Rıza’ya atfedilen ve 20. asrın başında çizildiği anlaşılan “İftar Sofrası” tablosunda demir kaşık veya çatal yoktur. Birkaç tahta ve bağa kaşık vardır. Balıkhane Nazırı Ali Rıza Bey şöyle diyor: “Çatal, kaşık, bıçak gibi muhdesatın ramazan-ı şerifde istimali tecviz olunmadığından, istimalini itiyad etmiş olanlar dahi Hakk’ın tan ve teşniine hedef olmaktan ictinap eylediklerinden, bunların yerine mercan saplı fil dişi, sedef ve bağadan mamul veyahut siyah ve beyaz cilalı tahta kaşıklar istimal ederlerdi.” Ali Rıza Bey’in andığı çeşitli kaşıklarda Avrupalıların madeni çatal, kaşık, bıçak pazarı olana kadar dünyanın en iyisiydik. Kaşık havası–kaşık oyunu hep bunun mirasıdır.

Türk topraklarında Hıristiyanların 19. asrı, Türklere mahsus üretim ve tüketimin ucuz fabrikasyon ve bin türlü imtiyazdan istifade eden yabancı mamüllere karşı direnişiyle geçti. Topraklarımıza demiryollarının gelişi bu direnişin kırılmasına yol açtı. Avrupalılar anlaşmalar neticesinde edindikleri pazar imtiyazlarını azami seviyeye çıkarmak maksadıyla demiryolu döşemeye başladılar. Demiryolu girdiği her yerde Türklerin kendine mahsus düzenini, imalatını mahvetmiştir. Bu Osmanlı zamanında da Cumhuriyet zamanında da böyle olmuştur. Başlangıcı ilk borçlanmadan (Kırım Harbi), hızlanması Duyun-u Umumiye’nin kurulmasından sonradır. Buradan da rayların ne maksatla döşendiğini anlamak mümkündür. “Ulaştırma” alanında bugünkü yolsuzlukların kökü de oradadır. Borçlanmadan kâr garantisine, madenleri yağmalamaktan akıl almaz imtiyazlara kadar her türlü dolap o günlerde bu kadar pis dönmeye başladı. Osmanlı, Avrupalılara demiryolları dolayısıyla verilen kâr garantisi karşılığında demiryollarının geçeceği vilayetlerin aşar–öşr gelirlerini taahhüt olarak gösterirdi. Duyun-u Umumiye ise alacaklılar adına garanti edilen kârı köylülerden toplardı. Aşar adı üstünde 10’da 1 nispetinde alınan bir vergi iken borçlar ve kâr garantileri dolayısıyla aşarın 3’te 1’e hatta 2’de 1’e kadar çıktığı vakidir. Bugün Türkiye için değil, beynelmilel ticaret için yapılan yollar, köprüler, geçitler için verilen kâr garantileri, yapılan anlaşmalar ve neticeleri bakımından benzer durumdayız. AKP Osmanlıcılığının hakkını veriyor. 

Müstemlekeciler arasındaki imtiyaz yarışı ve imtiyaz verilen şahısların, şirketlerin aleyhimize olarak korkunç şartlarla aldıkları bu imtiyazlar hakkında birçok malumat vardır. Hele bir Hirsch denen herif vardır ki çevirdiği dolaplarla kazandığı servet dolayısıyla adı pek yayılmıştır. Avrupa’nın büyük zenginlerinden biri olmuştur. Mithat Cemal’in Üç İstanbul’unda bile adına rastlanılır. Buna mukabil akademik çalışmalarda mesela İngilizlerle yapılan imtiyaz anlaşmalarının tamamı bilinmediği zikredilir. Yani bir bilanço çıkarmak istesek elimizde yeterli bilgi, belge yok. İmtiyaz verilmesi deyince bunun bir lütuf olduğu anlaşılmasın. İngiliz sefiri kendi ürünlerinin Türk topraklarına girişine mani olunursa zor kullanmaktan çekinmeyeceklerini alenen beyan etmiştir. İmtiyazlardan istifade eden bütün şirketler adeta muhtariyet sahibi ve elinin uzandığı yerlerde devletten daha güçlü bir otorite idi. Tanzimat’tan Cumhuriyet’e varan ve o aralıkta müstemlekecilerin aleni istismar sahası olan topraklarımız hakkında İsmet Özel Almanya’nın Hindistan’ı başlıklı yazısında anlatıyor: “Beni derin düşünmeğe hayat diye bildiğim şey mahkûm etti. Hayat birinin bize gösterdiği bir şey miydi, yoksa hayatı keşfetmek insanlaşmanın ön şartı mı idi? Bu sualin ikinci kısmının doğru ve yerinde olduğu hususuna beni aşağıda anlatacağım hikâye zorladı: Babam milâdî, yani İsa’nın doğumunu başlangıç kabul eden takvimin 1899. yılında doğmuş. O yıl hicrî 1315’e denk geliyor. Seferberlikte bütün on beşliler gibi babamı da askerlik çağı henüz gelmediği halde askere alacaklar. Ramize halam Forbes firmasının müdürüne çıkıp ailenin bütün erkeklerinin cephede olduğunu ve eğer bu da uzaklaşırsa ailenin zor durumda kalacağını belirtiyor. Müdür nereden temin ettiğini anlayamadığımız nüfuzunu kullanıp babamın mekkâreci olarak Söke civarında görev yapan bir nefer olmasını sağlıyor.

Bu kısa hikâyenin derin düşünceyle ne ilgisi var? Firma Birinci Dünya Savaşı’na 1917’de yani savaşın neredeyse sonunda savaşa Alman İmparatorluğu’na, Avusturya–Macaristan İmparatorluğu’na, Osmanlı İmparatorluğu’na, Bulgaristan’a karşı girmiş bir ülkenin, ABD’nin firması ve firmanın Söke’deki müdürü büyük bir ihtimalle bir Ermeni. Yani düşmanların dostluğuna sığınılan bir ülkede yaşıyormuşuz. Buradan hangi millete dair olursa olsun bütün resmi tarihlerin kurmaca olduğu görüşüne geçebiliriz. Geçelim veya geçmeyelim yapacağımızı birikmiş sermayenin iktidarını atlamadan yapalım. O kadar ki, Ege bölgesindeki İstiklâl Harbi taraftarı efelerin “düvel-i muazzama” işletmelerine değil, sadece terslik çıkaran ve o gün İmparatorluk’tan toprak kopardığı için hâlâ isyankâr olarak zikredilen Grek iş yerlerine ve çiftliklerine zarar verdiklerini göz önüne alalım. Netice şu: Derinlemesine düşünmediğim, şartların gereğini yerine getirdiğim takdirde ömrümü bir ahmak olarak yaşayacağım kafama dank etti.”

Anadolu’da yapılan ilk demiryolu 1854 yılında kurulan Forbes firmasının da işine yarayacak şekilde en bereketli topraklarımızda Aydın ile bir liman şehri olan İzmir arasındaki hat oldu. Buraya bir mim koyup devam edelim. Trenlerden önce münakalat nasıl sağlanıyordu? Develerle, katırlarla, atlarla.... Ne diyor Hoca Nasrettin; fincancı katırlarını ürkütmezsen mesele yok. Attila İlhan Mustafa Kemal’in devecilerle olan bir fotoğrafının pek meşhur olmamasından, ön plana çıkmamasından şikayet ederdi. O fotoğrafa büyük anlamlar yüklerdi. Devecilerin İstiklâl Harbi’ndeki hizmetleri büyüktür. Batılılaşmacılar tarafından Sakarya meydan Muharebesi’nde Polatlı–Ankara demiryolundan faydalandığımız çok sık zikredilir. Doğrudur da. Fakat demiryollarının esasen İstiklâl Harbimizde aleyhimize işlediğini gözden saklarlar. Demiryolları “çelik zırhlı duvar”ın bir birimiydi. Biz bereketsiz ihanetleri yalnız bugün yaşamıyoruz. Dün İstiklâl Harbi esnasında da yaşadık.  Osmanlı Devleti’nin sonunu getiren anlaşmalarla yapılan demiryollarının hatırı sayılır kısmı Türkiye toprakları dışında kaldı. Mesela Rumeli’nde yapılan ilk demiryolu olan Köstence demiryolu dolayısıyla hem demiryolu şirketi hem de yerli gayrimüslim ahali eliyle Köstence’nin İslam beldesi olmaktan çıkarılarak Türk topraklarından koparılması hadisesi yaşandı. Köstence daha Birinci Dünya Savaşına varmadan 93 harbiyle elimizden çıktı. İstiklâl Harbimiz esnasında ise Ankara hükümetinin hakim olduğu bir iki hat hariç bütün demiryolları gavurların işgali altındaydı. Bunun da ilerisinde Yunanlar Polatlı’ya kadar batı Anadolu’ya döşenen demriyollarıyla geldi ve en az üç sene demiryolları sayesinde çok rahat hareket edebildiler. İşgal altında olmayan ama gayrimüslim işletme ve çalışanların elinde olan demiryollarından da ordu istifade edemiyordu. Ayrıca demiryollarında istifade etmemizi sağlayacak, işi teknik olarak bilen Müslümanlar yoktu. Şimendifer Memurları Mektebi 1915’te savaş esnasında kuruldu. Biz İstiklâl Harbimizde münakalat vasıtası olarak demiryolundan değil kağnılardan, develerden, atlardan, deniz yolundan (İnebolu üzerinden kağnılarla Ankara’ya) istifade ettik. Mareşal Fevzi Paşa’nın İstiklâl Harbi’nin en kritik zamanında Nisan 1921’de şöyle demesi tesadüf değildir: “Henüz harekat-ı askeriye devresinde bulunuyoruz. Fakat Cenab-ı Hakk’ın daima haklılara yardım ettiğine iman ettiğimden, ümid ederim ki netice-i katiyenin bizim tarafa bulunması lazım gelecektir. Yalnız şunu da arz etmek isterim ki: bu muharebede bütün milletin göstermiş oldukları hahiş-i cengaverane ve bahusus yaralılarımıza ve askerlerimize bütün milletin el birliğiyle ibzal ettikleri hizmet ve muavenet şayan-ı takdirdir. Hatta esliha ve cephane taşıyan bazı deveciler dahi para almak hususuna tenezzül etmeyerek, biz para almak için değil vatan için çalışıyoruz, diye para almıyorlar…”

Osmanlı klasik çağında gayrimüslimler at gibi cins develere de binemezlerdi. Ne demişiz biz Türkler; atla deve değil. Atla deve onların harcı değildir. Deveciler aynı zamanda demiryollarıyla rekabetin simgesi idi. Bilhassa batı Anadolu’da asırlardır nakliyat develerle yapıldı. Bugün hala devam eden deve güreşleri onun hatırasıdır. At yarışları gibi deve güreşleri de esasen hayvanları diri, sıhhatli tutmak maksadıyla yapılırdı. Trenler ana hatta işlediği için iç kesimlerde demiryollarından sonra da devecilik devam etmiştir. Lakin demiryolları inşa edildiğinde deveciler fiyat kırarak nakliyat hususunda demiryollarıyla rekabet etmişlerdir, edebilmişlerdir. O kadar ki rekabet kızıştığında demiryolu şirketi develer satın alıp kendileri de develerle nakliyat işine girişmek suretiyle devecileri nakliyat işinde tasfiye edebilmiştir. Bu çok dikkat çekici bir husus zira biz Türkler asırlarca asker ve çiftci olduğumuz için develerin taşıdığı yükler bizim değildi. Hatta belki develer bile bizim değildi. Biz deveci idik ama mallar Ermeni, Rum veya Yahudi zenginlerin idi. Bunlardan bilhassa Ermeniler zanaatkar da oldukları için imtiyazlı müstemlekecilerin fabrikasyon mallarıyla rekabet edecek işlere giriştiler. Mesela İngiltere dokuma işinde bütün piyasayı kaplamıştı ki Ermeniler Hereke fabrikasını kurup onlarla rekabet ettiler. Forbes firması meyan kökü fabrikasını açınca gene Ermeniler onla rekabet edecek şekilde meyan kökü işine giriştiler. Ermenilerin derdi başka olduğu için 1915 olaylarında Avrupalı büyük sermayedarların rolünü öne çıkarmazlar. Ermeniler Avrupalılara karşı Amerikalılardan imdad bekliyorlardı. Büyük savaş öncesi planlanan Amerikan sermayeli Chester projesi vardı. Ermeniler büyük bir iştiyakla bu projeyi destekliyorlardı. Savaş patlayınca bu proje rafa kaldırıldı. Ermeniler, Musul’dan İskenderun’a Sivas’tan Samsun’a kadar birçok demiryolu ve liman yapımını halledecek Chester projesini Büyük Ermenistan’ın teminatı olarak görüyordu. Önceki imtiyazların aksine kâr garantisi şartı koşmayan bu proje demiryolu boyunca civardaki bütün “madenlerin, yer altı kaynaklarının” tasarrufuna bırakılmasının taahhüdünü istiyordu. Almanlar savaşı kaybedince bu proje tekrar gündeme geldi. 1923’te Lozan görüşmeleri esnasında, Meclis’te bu proje mezkur taahhüt şartıyla kabul edildi. Fakat hem İstiklâl Harbimizle Büyük Ermenistan hayalini boşa çıkardığımız için hem de Lozan’da çizilen haritada petrol Türkiye toprakları dışında bırakıldığı için proje gerçekleşmedi.

Cumhuriyet’in ilanına kadar müstemlekeci Avrupalıların döşediği tren yolu hatlarıyla geldik. Cumhuriyetin büyük övünçlerinden biri demiryollarını devletleştirmek ve onlara ilaveler yapmak oldu: Demir ağlarla ördük ana yurdu dört baştan. Topraklarımızda demiryollarının başlangıcı ve işleyişini düşünürsek haklı bir övünçtür. Lakin Amerikalılar Chester projesinde yan çizmeseydi demiryollarını devletleştirmekle övünen cumhuriyet idaresinden bahsedemeyecektik. Demiryollarının hem ana yurdu dört baştan ördüğü hem de milli menfaat gereği bir ağ kurduğu söylenemez. Demiryollarıyla “milli pazar” değil ancak bir “iç pazar” temin edebildik ki o da mahdut ve aksak idi. Çünkü Avrupalıların topraklarımızda yaptıkları demiryolları Türk topraklarına mamul madde ihraç edip, hammadde ithal etmek maksadıyla yaptıkları yollardır. Bütün plan, işleyiş buna göre olmuştur. Almanlar Bağdat demiryolunu yaptıktan sonra 1893–1911 yılları arasında Konya ve havalisinde 20 yıl içinde hububat üretimi yüzde bin arttı. Bu artış aşar gelirlerini de artırıyordu ki bu da kar garantisini temin için elzemdi. Yani demiryolu dolayısıyla Konya Avrupa’nın hassaten o aralıkta Almanya’nın tahıl ambarı idi. Bu cumhuriyetle değişmedi, katmerlendi. Mesela meşhur Alman iktisatçı Kessler 1948 yılında verdiği bir konferansta, kömür yatağı Zonguldak’ın demiryolu ve bilhassa liman durumunu görünce şaşırdığını söyler. Avrupa’da hiçbir başşehrin İstanbul’un şansına sahip olmadığını çünkü hiçbir başşehrin deniz yoluyla kömür yataklarına bu kadar yakın olmadığını belirtir ve İstanbul’un en iyi ve en ucuz kömürü kullanması iktiza ettiği halde kömür tedarikinde sıkıntı çektiğinden bahseder. Bu sıkıntıları iki yüz yıldır çekiyoruz. Cumhuriyet’in ilk yılları aynı zamanda inhisar zamanlarıdır. Devletleştirmekle övündüklerimizin hangi Avrupalı şirketlere inhisar yoluyla devredildiği veya içerde hangi iltimasların bu hususta iş gördüğü hesap dışı tutulur. Çok kısa ömründe Serbest Fırka inhisarlar ve ihaleler meselesinde dönen dolapları işaret etmiş, inhisarlardan hasıl olan faydanın milletin değil şahısların cebine girdiğini beyan etmiştir.  Limancı Hamdi olarak bilinen Ahmet Hamdi Başar İzmir Limanı’nı İsmet Paşa’nın hangi yakınına ne surette inhisar olarak verdiği hususunda malumat vermektedir. Kibrit inhisarının, tuz, tütün, ispirto inhisarlarının hangi “ecnebilere” ne şartlarda verildiğini bilmiyoruz ama onlara verildiğini biliyoruz. Bu bakımdan AKP yalnızca Osmanlı son devrinin değil, ikinci tek parti olarak birinci tek partinin de devamıdır.

1945’ten sonra ise önce çok partili hayata geçildi, akabinde nakliyat siyasetinde demiryolları yerine karayolu–otomobil nakliyatı öne çıktı. Bu Demokrat Parti ile olmadı. Diğer birçok hadise gibi, Demokrat Parti devrinde bu hızlandı. NATO’ya Demokrat Parti zamanında girdik ama CHP’liler NATO’ya DP’lilerden daha az girmek istemiyordu. Dış politika konusunda aralarında hiçbir fark yoktu. Yani demir ağlarla ördük ana yurdu dört baştan diyenler iktidarda iken “Marshall yardımı” başladı ve o yardımın şartlarından biri “yardımın” belli bir kısmının karayolu taşımacılığına harcanmasıydı. Bu emir telakki edildi. Dolayısıyla savaş sonunda Avrupa’nın değil ABD’nin dayattıklarıyla yüzyüze geldik. Konumuz münakalat olunca Türk topraklarındaki en büyük at katliamının 1945'ten hemen sonra at vebası bahanesiyle yapıldığını ve bunun karayolu politikasına geçildiği zamana denk geldiğini hatırlamak elzemdir. Bin yıldır atlarımızla gide gele yol ettiğimiz yollara otomobil yolu döşendi. Demir ağların ana yurdu dört baştan örememesi dolayısıyla karayolu yatırımlarına kadar trenin gitmediği birçok bölgede bütün nakliyatın eski usülle yani atlarla, develerle yapıldığını düşünün ki at vebası bahanesiyle telef edilen atlarımızın sayısı hakkında bir tahminde bulunabilesiniz.

Böylece bugün AKP’nin de matah bir şeymiş gibi övündüğü “yol yapmak”la tanıştık. Demiryollarını devletleştirmiş, üç tarafı denizlerle çevrili ve petrolü olmayan bir ülkenin taşımacılığını karayoluna çevirmesi bugün hiç düşünülmüyor bile. Önceden bazı kriz anlarında düşünüldüğü zamanlar olmuş. 70’li yıllarda dünyadaki büyük petrol krizi zamanında acaba demiryolu taşımacılığına daha çok önem versek mi diyen cılız sesler olmuş. Petrol krizi neticesinde oluşan ortamda elinde pazarlık gücünü bulunduran ve krizden en faydalı çıkan ülkenin lideri olan Rıza Şah Pehlevi 1979’da General Motors ateşlemesiyle yerinden edildi. Buna mukabil Türkiye’de boğazımıza dizilen ilk köprü petrol krizi zamanına denk geldi ve Avrupa 1977’de de bugün TEM diye bildiğimiz (Trans Avrupa  kuzey- güney otoyolu) yol yapımına başladı. Türkiye İkinci köprü yapıldıktan sonra sonra bu yola dahil oldu. Türkiye yolları, köprüleri yapanların, legal ve illegal beynelmilel ticareti elinde bulunduranların kıskacına alındı. Dolayısıyla cılız sesler hiç bir şey ifade etmedi ve 80 sonrasında petrolü olmayan ülke çok daha süratli bir şekilde karayolu ve taşımacılığında hızlandı. Hatta Türkiye petrol yan ürünlerinin (pet şişe gibi) otağı haline geldi. Bugün Türkiye’nin dünyadaki plastik atıkların, artıkların geri dönüşüm merkezi haline getirilmesi bu bakımdan tabiidir.

Demiryollarının karayoluna göre hem ucuz hem tabiata daha az zararlı hem de ölümlü–yaralanmalı kazalarının istatistiki olarak daha az olduğunu bilmeyen kimse yok. Örnek aldıkları Avrupa toplumlarının bugün hala en büyük yatırımları demiryollarına yaptığını ve Türkiye’nin gelişmiş sayılan ülkelere nispetle gülünç oranlarda demiryolu taşımacılılığı yaptığı da bilinmez değil. Lakin konumuz bereketsiz ihanetler. Yani hem işe yarar, vazgeçilmez bir şey terk edilecek hem de onun yerine bir şey konulmayacak, kırık dökük konulan her ne ise hiçbir şekilde Türkiye’nin işine yaramayacak. Türkiye’de kaide budur. Bir devir Almanya’nın Hindistanı olarak görülmek istendik. Müstemlekecilikte geç kalan Almanlar hiçbir müstevli tarafından ele geçirelememiş topraklarımızın peşindeydiler. Burada öğretici bir şey var. İngilizler Hindistan’ı sömürürken kendi taşımacılığı için demiryolları kurdular. Lakin bu yolların  Hintlilerin işlerine yaramasına mani olmak için hususi tedbirler aldılar. Hint iç pazarının malları daha çok vergiyle taşınır veyahut Hint iç pazarı için işe yarayacak demiryollarının ray standartları farklı yapılırdı. Yani bir daha aktarma yapmak zorunda bırakılarak maliyet artırılırdı. Biz bu şekilde Almanya’nın Hindistan’ı olmadık fakat bırakın milli pazarı kendi iç pazarımız için elzem olan nakliyat ağını da ikmal etmeyerek o pozisyona düştük.

Bugün bile Türkiye’nin vilayetlerinin neredeyse üçte birinde demiryolu yoktur. Coğrafyanın buna müsaade etmediği de büyük bir yalandır. Mesela bugün Antalya’da demiryolu yoktur. Tek parti devrinde yapılması planlanmıştır fakat Mareşal Fevzi Paşa demiryolları meselesine milli müdafaa cihetinden baktığı için Antalya’ya demiryolu yapılmasını münasip bulmadığı rivayet edilir. Kimse de Mareşal’e rağmen bu işe kalkışamamıştır. Çünkü Mareşal burnumuz dibindeki Ege Adalarını Yunanistan’a bırakmak şartıyla ancak iktidara gelebilen Mussolini’nin Faşist İtalya’sının Birinci Dünya Savaşı’nda İtalyanlara söz verilen Akdeniz bölgesine taarruz edebileceğini düşünüyordu. Bu sebeple Antalya’ya demiryolu yaparak onların işini kolaylaştırmak istememesi gayet tabii. Çünkü Birinci Savaş sonunda topraklarımızdaki demiryollarının düşmanlarımızın işine nasıl yaradığını da bizzat müşahede etmişti. Fakat savaş bitti, Faşist İtalya yok oldu, Mareşal öldü ve bunların  üzerinden 70 sene geçti bugün hala Antalya’da demiryolu yoktur. Antalya bir liman şehri. Aynı şey Trabzon için de geçerlidir. Trabzon’da da halen demiryolu yoktur. Dolayısıyla Trabzon Limanı’nın demiryolu bağlantısı da yoktur. Bundan 20 yıl öncesine kadar bütün Türkiye’de yalnızca 7 tane limanın demiryolu bağlantısı vardı.

Yukarıda ilk yapılan İzmir–Aydın demiryolu için bir mim koymuştuk. Çünkü liman demiryolu bağlantısı bu nakliyat meselesinde kritiktir. Eski usül nakliyatta kervanların güzergahında liman bağlantıları mutlaka hesap edilirdi.  Türkiye Cumhuriyeti devleti liman demiryolu bağlantıları konusunda çok gevşek ve ilgisiz davranmıştır. Türkiye Cumhuriyeti Devleti bu münakalat ağını kuramayacak bir devlet değildi. Neden kurulmadı? Neden özelleştirmelerden sonra demiryolu liman bağlantıları artıyor. Bu suallere Türkiye’de idareci konumuna nasıl gelinebildiğini fark ederek doğru cevap verebiliriz. SEKA ortadan kaldırıldıktan sonra Türkiye’de kağıt tüketiminin akıl almaz bir şekilde arttığını herkes gözleyebiliyor. AKP devrinde, elimizde olan demiryolu bağlantılı limanların hepsi de özelleştirildi. Muhalefet de buna çanak tuttu. Üstelik limanların SEKA gibi zarar ettiği de söylenemez. Limanların stratejik durumu hakkında ise söz söylemeye lüzum yok. Devletin elinde kalan tek demiryolu bağlantılı limanı olan Haydarpaşa Limanı’nın ise demir yolu bağlantısı uzun zamandır kullanılmıyor. Türkiye’nin en büyük ihracat limanı olan İzmir limanının durumu da hâlen davalık. Bugün demir–ipek yolu dolayısıyla özelleştirilmiş limanların ve yeni “port”ların demiryolu bağlantıları yapıldığına dair haberler yayınlanıyor. Hatta Körfez Yarımca’daki bir şirket bir kilometrelik demiryolu döşeyerek demiryolu liman bağlantısını kendi sağlamış. Çünkü bu bağlantıyla Çin pazarının Avrupa’ya bağlanması temin ediliyor. Yani Türkiye’nin varlığı Türk milleti faydasına olmamak şartıyla ve başkalarının köprüsü, güzergahı olduğu kadar “meşru” sayılıyor. Bugün de bu yeni kuşak yol projesi dolayısıyla Türkiye’ye demir–ipek yolu projesini finanse edenlerin isterlerine uyduğu kadar ancak hayat hakkı tanınacağına akıl erdirmek çok zor değil.

Bütün işleri ayarlayanlar sermaye sahipleri. Köprüyü kuran üstünden geçmek için kuruyor. Bereketsiz İhanetler demiştik biz. Türk topraklarına, Türk milletine, Türk denizine batılılaşma boyunca edilen ihanetin bir semeresini görmedik, bir bereketi olmadı. Bugün her sahada bu ihanetlerin sonuçlarıyla karşı karşıyayız. Müsilaj dolayısıyla uzmanlar bu iş 1989’da başladı daha önce Marmara’da böyle şeyler yoktu deyip kimyasal ve plastik atıklara dikkat çekiyorlar. Boğaz trafiğindeki gemilerin sözleşmelerden istifade ederek Türk denizine boşalttıkları sintinelerini hesaba muhakkak dahil etmeliyiz. Bütün bu düşmanlıklara ve ihanetlere karşı, petrolü olmayıp da petrole bağımlı kılınan Türkiye’yi Türk milleti idarecilerine rağmen bugüne kadar yaşattı. Batılılaşma belası yüzünden süvari birliklerimizi ilga ettik. Akarsularımızı münakalat ağı bakımından birleştirmeyi hiç düşünmedik. Biz İstiklâl Marşı Derneği olarak akarsularımızı birleştirme, atlarımıza kavuşma tekliflerini öne sürdüğümüzde bir fantezi peşinde değiliz. Atlarımızı katledenler ne yaptıklarını biliyorlardı, biz hala başımıza ne geldiğini anlayamıyoruz. Akarsularımızı birleştirmek, sonunda her vecheden en ucuz maliyete varacağımız düşünülünce Türkiye’yi baştan başa demiryoluyla örmekten çok daha kârlı. Daha da önemlisi böylece Türk istiklâline ipotek koyan ulaşım şebekesi yerine Türk istiklâlini teminat altına alan bir münakalat ağına kavuşacağız. Coğrafya izin vermez diyenler aynısını demiryolları için söylemişti. Sonra da dağları delmekle övündüler. Bugüne kadar yapılan yolları, köprüleri, geçitleri bir yana bırakalım, Türkiye’nin milli pazarını kendi varlıkları olan akarsularıyla temin etmesi Kanal İstanbul’u yapmaktan daha mı zor?

Gökhan Göbel, 23 Zilkâde 1442 (2 Temmuz 2021)